Ist Electric Racing die Zukunft?

Formel E

Auf der legendären Autodromo Hermanos Rodriguez-Formel-1-Strecke von Mexico City fahre ich ungefähr 130 km pro Stunde geradeaus. Es ist jedoch kein Ton zu hören. In einem elektrischen Formel-E-Rennwagen raste ich den Asphalt hinunter. Batterien ersetzen Oktan, ein Kurbelwellenwirbel ersetzt Motorgeräusche. Am Ende der Geraden gibt es eine enge Rechtskurve, die ein frühes Bremsen bei gutem Druck erfordert. Ich schrubbe etwas auf etwa 50 km / h und drehe mich ein. Die Nase ruckelt herum und ich glaube, ich bin im freien Raum, um wieder auf die Kraft zu kommen. Mein Fuß beginnt das Gaspedal zu begraben. Sofort verliere ich das hintere Ende. Plötzlich spinne ich zu einer imposanten Betonmauer.

Ich bin völlig außer Kontrolle.

Ich ringe mit dem Lenkrad und versuche, das Auto wieder zu schnappen. Es wird nicht Die Bremsen stoppen diesen Spin ebenfalls nicht. Das Auto macht zwei volle Umdrehungen, bevor es zur Ruhe kommt. Zum Glück habe ich diesen absurd teuren Rennwagen nicht gegen eine Wand geschlagen. Das einzige, was beschädigt wurde, ist mein Stolz. das Auto ist vollkommen in Ordnung Ein Flaggschiff in der Ecke hinter mir schreit: »Senor. Bist du okay? “Ja. Nur verlegen, Kumpel.

Vor einem Monat kam eine E-Mail: "Möchten Sie nach Mexiko-Stadt fahren und ein Formel-E-Auto fahren?" Daß jemand zufällig die Chance anbot, ein gutmütiges Rennauto zu fahren, hatte die Chance nicht ganz recht. Ich bin ein Fan des gesamten Motorsports: Formel 1, IMSA, World Rally Championship, IndyCar und mehr, aber ich konnte nie in die aufstrebende Serie der Formel E einsteigen. Was ist der Sinn von geräuschlosen E-Autos? Ich möchte, dass meine Brust von der Kakophonie des vorbeigehenden Feldes rattert. Ich möchte den Rennbenzin einatmen.

Es stellt sich heraus, dass die FIA ​​Formel E-Weltmeisterschaft aus einem guten Grund versucht, diese beiden Dinge zu eliminieren: um zu helfen, die Welt zu retten. Die Formel E ist die erste vollelektrische Einsitzer-Rennserie der Welt, die in den neun der berühmtesten Städte auf fünf Kontinenten auf der Straße unterwegs ist. Das Ziel ist zweifach. Erstens, um die Zukunftsvision der Automobilindustrie vorzustellen, in der die Technologie der Elektrofahrzeuge und alternative Energielösungen dominieren. Zweitens haben Sie eine globale Rennserie, die keinen CO2-Fußabdruck hat.

In ihrer dritten Saison - obwohl bis zur fünften Staffel finanziert - verfügt diese 10-Team-Serie über eine Reihe seriöser Hersteller wie Renault, Citroen-DS, Audi, Mahindra und Jaguar sowie futuristische Marken wie Faraday Future, NextEV und Mehr. BMW, Mercedes-Benz und Audi haben sich auch in der Serie für ihre Zukunft engagiert oder sich für die fünfte Staffel entschieden.

"Niemand dachte, dass dies funktionieren würde", sagte mir Alejandro Agag, CEO der Formula E Holdings, in einer Suite mit Blick auf die Strecke in Mexiko-Stadt. „Es ist nicht leicht, eine Weltmeisterschaft zu veranstalten, daher dachten alle, wir wären von kurzer Dauer. Meine größte Herausforderung bestand darin, die Menschen glauben zu machen, dass wir wirklich real waren. “

Agag, ein ehemaliger Bankier und erfolgreicher Geschäftsmann, hat ein Angebot der FIA für die Formel E abgegeben und steuert seitdem die Zukunft der Serie. „Unser großes übergeordnetes Ziel ist es, jedes Auto der Welt elektrisch zu machen“, sagt er. "Ich habe keine Frist vor, möchte es aber lieber früher als später."

Bevor du dich verspottest, solltest du wissen, dass Agag nicht von seiner Wippe ist. Norwegen hat gerade einen aggressiven Plan für ein Verbot aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis 2025 angekündigt. Die Niederlande, in denen Elektrofahrzeuge bereits rund 6 Prozent der Neufahrzeuge ausmachen, möchten auch bis 2025 vollständig emissionsfrei fahren. Deutschland will auch die EV Nur eine Route bis 2030, obwohl die Hälfte der Elektrizität der Nation konkurrierend aus Kohle stammt. Und Indien will, dass alle Fahrzeuge bis 2030 batteriebetrieben werden. Sogar China stößt Hersteller wie Daimler an, um ihre EV-Produktion auszubauen. "Wenn Sie erst einmal elektrisch sind, fühlen Sie sich auf dem nächsten Level", sagt Agag, der einen BMW i3 und einen Hybrid-BMW i8 besitzt, obwohl er zugeben muss, auch noch ein paar Verbrennungsautos zu besitzen.

Um die Mission der Formel E weiter voranzutreiben, stürmen Agag und seine Serien in die Innenstädte, Orte, an denen der Rennsport traditionell nie stattfinden würde. Normalerweise trottet man zwei oder mehr Stunden außerhalb einer Metropole, um eine Rennstrecke zu finden, die wegen der langen Dauer extremen Lärms, beträchtlicher Menschenmassen und der Gefahr gefährlicher Abstürze absichtlich dort gelegen ist. Agag hofft, Rennen in das Herz einer Stadt zu bringen, in der die Bewohner ihre Fenster öffnen und sehen können, wie die Autos leise vorbeifahren.

„Ich liebe Lärm. Ich liebe die Formel 1 “, lächelt Agag. „Aber der Motorsport verändert sich und das ist besser für Kinder und Familien. Meine Kinder wollten nie ein F1-Rennen machen, weil es zu laut war. Das ist perfekt. “Ob Sie damit einverstanden sind, dass der Rennsport ruhiger sein sollte oder nicht, es gibt keine Debatte darüber, dass die Formel E immer noch so konkurrenzfähig ist wie die Formel 1, da das ganze Drama direkt in die Serie integriert ist.

Beginnen wir mit dem Auto. Das Chassis stammt von Dallara, dem berühmten Hersteller des Chassis für alles, von IndyCar über IMSA bis zur Formel 1. Viele Elektronik und Komponenten stammen von der McLaren Technology Group und sind bei vielen Serien kein Unbekannter. Das Karosseriedesign, das den Autos von IndyCar oder der Formel 1 sehr ähnlich sieht, ist anständig, obwohl Agag verspricht, es werde sich in zwei Jahren „drastisch ändern“. (Hier hoffen wir, dass sie es in eine neue, völlig radikale Richtung bringen.)

Das Auto ist nicht geschmeidig. Mit einem Gewicht von 1.940 Pfund ist ein Großteil des überschüssigen Volumens auf den riesigen Akkupack unter dem Auto zurückzuführen, der allein die Waage bei 705 Pfund wiegt. Vergleichen Sie das mit dem Mindestgewicht eines Formel-1-Autos von 1.591 Pfund. Der Unterschied ist stark. Mit fortschreitender Technologie sollten die Akkus jedoch schrumpfen. Derzeit müssen die Fahrer während eines Formel-E-Rennens die Hälfte des 45-minütigen Rennens wechseln, da die Batterien kein ganzes Rennen abschließen können. Agag verspricht bis zur fünften Saison, neue Batterie- und Motortechnologie wird es einem einzelnen Auto ermöglichen, das gesamte Rennen zu fahren.

Während die vorgeschriebenen Batterien von der Serie geliefert werden, sind Teams und Hersteller für einen Antriebsstrang allein. Die maximale Leistung beträgt 200 kW, was etwa 270 PS entspricht. Während des Rennens muss dies auf 170 kW oder etwa 228 PS reduziert werden, die alle von der FIA überwacht werden. Während die Autos eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit von 140 Meilen pro Stunde haben, haben sie sind schnell, fähig, 60 Meilen pro Stunde in weniger als 3 Sekunden zu erreichen. Außerdem gibt es die Option eines FanBoost, eines öffentlichen Wahlwettbewerbs, der vor dem Rennen abgehalten wird und dem Sieger einen zusätzlichen 100-kJ-Strom verleiht, um eine Position zu überholen oder zu verteidigen.

Das ePrix-Format ist ein Eintagesrennen mit stehendem Start. Es gibt einen Boxenstopp, an dem die Fahrer auf halbem Weg Autos tauschen. Es gibt keine anderen Boxenstopps, da die Serie mit einem speziell entwickelten Michelin-Reifen ausgestattet ist (um den typischen CO2-Fußabdruck zu verringern, der durch den Transport von Tausenden von zusätzlichen Reifen mit unterschiedlichen Compounds entsteht), egal ob nass oder trocken.

Die Strecke ist direkt im Stadtzentrum gebaut, daher ist sie sehr eng und lässt wenig Raum für Fehler.Wenn die Meisterschaft an diesem Wochenende in New York City für ein Doubleheader-Rennen trifft, hat die 1,2-Meilen-Strecke, die auf dem Parkplatz des Brooklyn Cruise Terminals in Red Hook gebaut wurde, viele Haarnadeln und keine Auslauffläche.

"Ein Formel-E-Auto ist viel schwieriger zu fahren, denn wenn wir einen kleinen Fehler machen, sind wir in der Wand und fertig", sagt Robin Frijns, ein Fahrer von Andretti für das MS Amlin-Team. „Aber so sollte es sein. Ein Fehler sollte das Ende deines Rennens sein. Wir haben mehr Pass als F1, und die Leute möchten Abstürze sehen. Ich sage nicht ich möchte abstürzen, aber es ist für die Fans schöner, wenn ein Fahrer ein Auto ans Limit bringt. "

Frijns ist nicht falsch. Es gibt einige spektakuläre Smash-Ups und die Menge liebt es. Gegen Ende des Mexico City-Rennens kollidieren vier Autos mitten in einem Hufeisen direkt vor den Tribünen, die in Jubel ausbrechen. Trümmer duschen über die Strecke, und der Rest des Feldes weicht aus, um zu vermeiden, dass ein Flügel oder ein Schutzblech erfasst wird und Schaden entsteht.

"Diese Autos sind speziell für kleinere Stadtstrecken gebaut", sagt Nico Prost, Fahrer von Renault e.dams und Sohn des vierfachen Formel-1-Champions Alain Prost. „Das Dallara-Chassis ist sehr gut und ich bin erstaunt, wie stark die Autos sind. Wir können auf holprigen Pfaden kommen und sie werden immer noch sehr gut durchhalten. Aufgrund der Batterieladung haben sie jedoch weniger Abtrieb als ein Formel-1-Auto und sind schwieriger zu kontrollieren. “

"Es ist nicht schwierig, das Auto herumzufahren", fährt Prost fort. "Was schwer ist, ist schnell zu gehen." Der französische Fahrer erklärt, dass mit weniger Abtrieb weniger Grip herrscht. Wenn die Adhäsion abnimmt, muss die Technik eines Fahrers zunehmen, was dazu führt, dass er seine Bremspunkte durchgängig festnageln muss und die richtige Geschwindigkeit durch eine Kurve trägt, um schneller auszusteigen. "Es ist kein Auto, das man schieben und schmutzig fahren kann", sagt Prost. "Du musst fließend sein."

Die Bremsen sind regenerativ. Wenn Sie also beim Bremsen auf ein Regenpaddel am Lenkrad schlagen, sendet das Auto Energie an die Batterien, um sie aufzuladen. Es besteht eine größere Tendenz zum Blockieren, und es kann schwieriger sein, das richtige Bremsen zu erreichen. Außerdem bedeutet die Batterieladung des Autos, dass sich der Schwerpunkt des Autos anders als normalerweise verändert.

Einen Tag nach dem Mexico City ePrix erfahre ich genau, wie schwer das Auto zu fahren ist. Antonio Felix da Costa, Fahrer von Andretti / MS Amlin, nimmt mich mit, um die Runde zu fahren und Runden zu fahren, um mir zu zeigen, wie und wo er bremst, beschleunigt und wendet. Aber wir sind in einem BMW i8. "Der Rennwagen wird viel anders umgehen", schmunzelt er. Wieso das? Was muss ich erwarten? „Die Batterieladung verändert alles. Denken Sie daran, mit einem schweren Rucksack zu laufen. Wenn Sie versuchen, anzuhalten oder zu drehen, läuft der Rucksack weiter und zieht Sie in eine andere Richtung. Das ist es, was mit dem Auto passiert. “(Hören Sie zu, wie Costa unten erklärt wird, als er diese Woche bei uns im Büro war.)

Eine Stunde später bin ich in einem Feueranzug gekleidet, mit einer HANS-Nackenstütze ausgestattet und in den Rennwagen eingepfercht. (Ich meine, vollgestopft. Die meisten Rennfahrer sind unter 5'8 "und ich bin 6'2". Nicht viel Platz im Cockpit.) Nach einem schnellen Wirbeln durch die Knöpfe am Lenkrad und einem schönen britischen Gentleman Von der Sicherheitsabteilung kommt man dazu, an verschiedenen Stellen des Autos nicht zu berühren, sollte ich abstürzen. Wenn ich nach dem Grund frage, antwortet er ruhig: „Weil sie voll Strom sind, Kumpel. Du wirst gebraten. "Richtig. Und damit schalten sie das Auto ein. Ich weiß das, weil die Lenkradleuchten angehen.

Es ist so unheimlich leise. Frijns sagte mir, dass er sich genauso fühlte, als er zum ersten Mal in ein Formel-E-Auto stieg. „Ich habe V-10 und V-8 in vielen anderen Serien gefahren. Als das Auto das erste Mal in Betrieb war, musste ich fragen, ob es an war, weil ich nichts gehört habe “, lacht er.

Ich ziehe auf die Strecke und gebe etwas Saft und das Surren beginnt hinter meinem Kopf. Ein paar Umdrehungen und ich bin sehr zuversichtlich. Das Auto summt schön wortwörtlich mit. Die Gesamtlautstärke liegt bei etwas weniger als 80 Dezibel, was einem GM-Wert von 6,2-Liter-V-8 entspricht. Es ist seltsam, auf einer Strecke herumzufliegen und mehr Windgeräusche oder Reifenquietschen zu hören, wenn der Michelin versucht, die seitliche Last nicht zu verrutschen, als von einem Motor.

Aber es fühlt sich verdammt schnell an. Und jeder, der behauptet, dass die Formel E aufgrund des Geräuschmangels weniger Motorsport ist, sollte ein paar Runden mit dem Auto fahren. Es ist unglaublich schnell. Selbst wenn die Strecke breit ist und mit breiteren Schikanen, wie sie hier in Mexico City eingerichtet sind, fühlt es sich an, als würden Sie fliegen. Wenn die Wände schmaler und kleiner werden, fühlt es sich viel schneller an, auch wenn der Tacho nicht wirklich ansteigt.

Ich gehe gerne schnell. So geriet ich am Ende dieser ersten Geraden in Schwierigkeiten und wirbelte wie eine Spitze. Wenn ein professioneller Fahrer Ihnen sagt, dass das Auto eine Herausforderung darstellt, und Sie - wenn Sie nur über begrenzte Rennerfahrung verfügen - nach einer Runde einsteigen und drehen, wird es in den folgenden Runden erheblich einfacher. Ein langsameres Tempo erlaubte es mir, das Auto nicht zu knacken, sondern auch die Grenzen zu erkennen, die diese Formel-E-Fahrer erreichen können. Und dass es Jahre dauern würde, bis ein Bruchteil dieser Schwelle nahe kommt.

Ich ging an das Wochenende und dachte, dass die Formel E eine kleinere Serie war, eine sinnlose Erweiterung des Motorsports, bestehend aus einer Herde überlasteter Go-Karts, die stumm um eine winzige Strecke herumführten. Ich verstehe, dass meine Vorurteile völlig ungenau waren. Vielleicht ist es auch etwas, was andere Leute aus erster Hand erfahren müssen. (Schafft es nicht auf die Strecke? Schauen Sie sich die kostenlose Formel E-App an, mit der Sie live in Aktion treten können.) Aber wenn Sie das einmal getan haben, werden Sie nie das gleiche Elektrofahrzeug sehen.